沉寂了一段時間的網(wǎng)約車市場再次升溫。

近期，滴滴出行在成都接入“秒走打車”，未來還將在APP陸續(xù)接入更多第三方出行服務(wù)商，嘗試做聚合平臺。再考慮到早前，高德、哈啰均已有了第三方入口，美團也憑著“聚合平臺”模式“卷土重來”，這一切都說明聚合中小玩家正成為網(wǎng)約車平臺的新玩法。

新的玩法顯然又是一個新的故事。在經(jīng)歷了補貼燒錢、收購合并等重重關(guān)卡之后，盡管滴滴出行的頭部位置已經(jīng)十分明顯，但網(wǎng)約車市場的需求卻沒有被完全覆蓋，全國范圍內(nèi)只要有客源、有場景、有牌照的玩家都可以入局來分一杯羹，網(wǎng)約車玩家因此越來越多。數(shù)據(jù)顯示，截至去年底，共有108個網(wǎng)約車平臺拿到牌照，只不過相比于市場起步階段使勁“燒錢”的模式，此時的市場更需要輕資產(chǎn)的玩法。而通過流量和用戶規(guī)模優(yōu)勢促成平臺供應(yīng)商成交的“聚合模式”，恰恰就是這樣一種玩法，自然也就成了行業(yè)必然。

對于已經(jīng)穩(wěn)坐網(wǎng)約車市場第一把交椅的滴滴出行來說，“聚合模式”既然是整個行業(yè)的大趨勢，順勢而為自在情理之中，所以必須參賽。此外，能夠有效緩解嚴格監(jiān)管后更加嚴峻的“運力荒”問題，是其毅然變道“聚合模式”的更深層原因。

對于網(wǎng)約車市場來說，能讓用戶打到車就是“王道”，誰能集中更多運力，誰就占據(jù)了主導(dǎo)權(quán)。落腳到滴滴出行，遭遇順風車事件后，原本就不算非常充足的運力再次收縮，很難滿足日均3000萬的訂單需求。此番變道“聚合模式”，能夠幫助其在不大規(guī)模增加投入的前提下聚集更多合規(guī)運力，滿足用戶的出行需求，創(chuàng)造更多交易額。

同時，現(xiàn)階段的出行市場競爭激烈，滴滴出行若想保住自己的“江湖”地位，還要在用戶體驗上狠下功夫。推行“聚合模式”后，用戶可以在滴滴出行上選擇不同類型的網(wǎng)約車服務(wù)，還可以一鍵叫車、同時呼叫多個平臺。用戶有了更好的服務(wù)體驗，自然對平臺的忠誠度更高、黏性更強，滴滴出行也就更能保住并擴大其好不容易建立起來的流量優(yōu)勢。

能增強大平臺的運力、帶來中小平臺的流量、提高用戶打車的效率，“聚合模式”看起來確實很美，不過也有一個問題不容忽視——責任歸屬問題。在原本的網(wǎng)約車模式下，一旦產(chǎn)生糾紛或爭議，首先被追責的就是平臺。如今，在“聚合模式”下，平臺又該如何保證第三方車輛的安全?發(fā)生事故后的追責對象是平臺還是第三方?用戶會不會變成“被踢來踢去的皮球”?這些問題，都需要滴滴出行等一眾聚合平臺在探索中尋求答案。

關(guān)鍵詞： 網(wǎng)約車 聚合模式