雖然近段時(shí)間集運(yùn)市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊跌，但2022年班輪公司再次收獲創(chuàng)紀(jì)錄的營(yíng)收業(yè)績(jī)，已經(jīng)沒(méi)有懸念。不過(guò)，這或許也將為集運(yùn)業(yè)的“瘋狂三年”畫(huà)上句號(hào)。

對(duì)于2023年的市場(chǎng)前景，業(yè)界人士普遍持謹(jǐn)慎態(tài)度。這主要由于2023年，集運(yùn)市場(chǎng)面臨著來(lái)自環(huán)保、供需以及船貨關(guān)系等多方面變革，特別是疫情帶來(lái)的“市場(chǎng)紅利”即將消退，隨之而來(lái)的，是市場(chǎng)的重塑。

(相關(guān)資料圖)

潮水退去，真正的考驗(yàn)才剛開(kāi)始。

環(huán)保新規(guī)定

進(jìn)入2023年，班輪公司首先要面對(duì)的是來(lái)自環(huán)保新規(guī)的考驗(yàn)。

為提升現(xiàn)有船舶能效，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)國(guó)際海事組織（IMO）既定的溫室氣體減排初步戰(zhàn)略目標(biāo)，IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第76屆會(huì)議（MEPC 76），通過(guò)了“關(guān)于強(qiáng)制實(shí)施目標(biāo)型技術(shù)和營(yíng)運(yùn)措施以減少國(guó)際航運(yùn)碳強(qiáng)度”的MARPOL附則VI修正案，提出了對(duì)現(xiàn)有的船舶能效指數(shù)（EEXI）、營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）以及船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）的相關(guān)強(qiáng)制性要求。 可以說(shuō)，2023年是對(duì)營(yíng)運(yùn)船舶能效的大考之年，船舶需要從硬件改造、營(yíng)運(yùn)管理、技術(shù)文本等多方面，全方位做好履約準(zhǔn)備。

不論是已經(jīng)生效的全球限硫令、氮氧化物排放限制，還是即將生效的船舶能效指數(shù)和營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)強(qiáng)制性要求，集運(yùn)業(yè)的環(huán)保規(guī)定只會(huì)越來(lái)越嚴(yán)格。同時(shí)，貨主對(duì)供應(yīng)鏈減排的需求，也在倒逼班輪公司加快綠色航運(yùn)的步伐。

中遠(yuǎn)?？仄煜轮羞h(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)與東方海外，早于2010年已推出了碳排放計(jì)算器，協(xié)助全球客戶計(jì)算其供應(yīng)鏈上二氧化碳的排放量。此外，中遠(yuǎn)?？爻掷m(xù)跟蹤、研究燃料油技術(shù)和市場(chǎng)發(fā)展動(dòng)向，探索燃料高質(zhì)量應(yīng)用，落實(shí)與推進(jìn)燃料油使用的監(jiān)控、航行節(jié)油措施以及岸電改造，提高燃油管控成效。

馬士基則在2022年，為所有業(yè)務(wù)設(shè)定了2040年實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放的脫碳目標(biāo)，比此前承諾的時(shí)間提前了10年。同時(shí)確定的還有2030年中期目標(biāo)，主要包括：遠(yuǎn)洋集裝箱船隊(duì)單箱運(yùn)輸排放量，比2020年減少50%；擁有完全控制權(quán)碼頭的絕對(duì)排放量，比2020年減少70%等。

達(dá)飛則在2022年設(shè)立了15億美元的能源專項(xiàng)基金，計(jì)劃通過(guò)為期5年的投資計(jì)劃和專屬團(tuán)隊(duì)，加快全球航運(yùn)物流業(yè)務(wù)的全面去碳化。

2023年的環(huán)保大考，對(duì)于早已前瞻布局的班輪公司而言，不是攔路虎，而是助推器。不過(guò)，那些還沒(méi)有制定環(huán)保目標(biāo)和路徑的企業(yè)，則會(huì)被加速淘汰。

供需新常態(tài)

環(huán)保新規(guī)的實(shí)施，不僅將進(jìn)一步加速集運(yùn)業(yè)脫碳進(jìn)程，還會(huì)對(duì)市場(chǎng)供需產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。一批船齡超過(guò)10年的集裝箱船，將會(huì)因?yàn)椴环螮EXI要求被禁止航行；一批集裝箱船會(huì)因?yàn)镃II等級(jí)過(guò)低，被要求減速航行。這或許將成為約束2023年運(yùn)力供給的一大因素。

2021年，班輪公司在需求高峰期訂造的大批新運(yùn)力，即將在2023年進(jìn)入交付期。與此同時(shí)，需求卻在經(jīng)濟(jì)預(yù)期低迷、通脹壓力增大、疫情反復(fù)以及地緣局勢(shì)緊張等多重因素打壓下，從2022年年初的高點(diǎn)快速滑落。此消彼長(zhǎng)間，業(yè)界對(duì)2023年的集運(yùn)市場(chǎng)供需前景不甚樂(lè)觀。

不過(guò)，中遠(yuǎn)海控董事會(huì)秘書(shū)肖俊光日前表示，船舶能效指數(shù)、營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)等國(guó)際環(huán)保新規(guī)生效后，將在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，對(duì)集運(yùn)業(yè)的有效供給形成一定約束。

長(zhǎng)榮海運(yùn)總經(jīng)理謝惠全也認(rèn)為，為了滿足環(huán)保新規(guī)，老舊船舶必須為減少二氧化碳排放而降速或被淘汰。

在此前兩年多的“牛市”中，為了滿足超出預(yù)期的需求增長(zhǎng)，班輪公司將老舊船舶全部投入運(yùn)營(yíng)。但近幾個(gè)月，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)暴跌，為了縮減運(yùn)力，使供需回歸平衡，部分班輪公司開(kāi)始裁撤運(yùn)力。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新一輪拆船潮或?qū)㈤_(kāi)啟。

Alphaliner的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2023年將有至少25萬(wàn)TEU的集裝箱船被拆解。波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）也認(rèn)為，環(huán)保新規(guī)的實(shí)施，可能會(huì)吸收掉市場(chǎng)上10%的運(yùn)力。

用謝惠全的話說(shuō)，2023年集運(yùn)市場(chǎng)實(shí)際供給的增加“沒(méi)有想象中那么嚴(yán)重”。不過(guò)，2023年集運(yùn)市場(chǎng)需求端不振，已沒(méi)有懸念。

世界貿(mào)易組織（WTO）10月份將2023年全球貿(mào)易增速預(yù)期，下調(diào)至1%，大大低于4月份預(yù)測(cè)的3.4%。同時(shí)，預(yù)計(jì)2023年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)2.3%，也比此前的預(yù)測(cè)值下調(diào)了1個(gè)百分點(diǎn)。此外，經(jīng)濟(jì)合作暨發(fā)展組織（OECD）預(yù)計(jì)，2023年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)2.2%。國(guó)際貨幣基金組織（IMF）的預(yù)測(cè)值是2.9%。

可以預(yù)見(jiàn)，2023的集運(yùn)市場(chǎng)，將從此前的供需兩旺轉(zhuǎn)為供需趨緊：需求下降明顯，但老舊運(yùn)力也會(huì)逐步退出市場(chǎng)。運(yùn)價(jià)將在供需關(guān)系的影響下，逐步從歷史高位回歸，并穩(wěn)定在一個(gè)“常態(tài)化”區(qū)間內(nèi)。

也有觀點(diǎn)認(rèn)為，在全球貿(mào)易萎縮的大背景下，各大班輪公司的運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整迎來(lái)了絕佳時(shí)機(jī)。封存、淘汰一批不符合環(huán)保新規(guī)的運(yùn)力，是維持市場(chǎng)平衡的有力手段。

與此同時(shí)，綠色能源船舶訂單量將增加。

目前來(lái)看，綠色甲醇燃料獲得了多家班輪公司的青睞，包括馬士基、達(dá)飛等班輪巨頭，都已下單訂造大型綠色甲醇燃料集裝箱船?？缣骄€“新玩家”致遠(yuǎn)航運(yùn)也明確表示，新造船計(jì)劃采用同馬士基一樣的綠色甲醇燃料。

馬士基首席船隊(duì)和技術(shù)官PalleLaursen分析說(shuō)：“綠色甲醇是未來(lái)十年內(nèi)最可規(guī)模化生產(chǎn)的綠色燃料，我們很高興看到更多班輪公司也選擇了這條路線。”

船貨新關(guān)系

供需關(guān)系的轉(zhuǎn)變，也牽動(dòng)著微妙又敏感的船貨關(guān)系。

過(guò)去兩年，供應(yīng)鏈緊張和急劇上漲的運(yùn)輸需求，火速拉近了船貨關(guān)系。一方面，經(jīng)歷過(guò)“一艙難求”“一箱難求”的貨主，希望通過(guò)直接與班輪公司簽署長(zhǎng)期合約，獲得運(yùn)力保障；另一方面，班輪公司也希望在運(yùn)價(jià)飆升時(shí)，通過(guò)與大貨主實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期合作，穩(wěn)定貨量，鎖定收益。船貨雙方一拍即合，進(jìn)入“蜜月期”。

不過(guò)，2022年度的高價(jià)合約還在執(zhí)行中，市場(chǎng)即期運(yùn)價(jià)卻如過(guò)山車一般持續(xù)大跌，甚至低于合約運(yùn)價(jià)。班輪公司和貨主已經(jīng)坐不住了。

最新消息是，臺(tái)灣三大班輪公司都已考慮重新與貨主進(jìn)行合約談判。

長(zhǎng)榮海運(yùn)透露，根據(jù)不同客戶的需求，確實(shí)存在個(gè)別談判的情況。陽(yáng)明海運(yùn)稱，有客戶由于其他船公司提供的報(bào)價(jià)較低提出重新談判，該公司將會(huì)視不同客戶的狀況“進(jìn)行必要的調(diào)整”。萬(wàn)海航運(yùn)則表示，一些客戶確實(shí)要求重新談判合同價(jià)格，可能會(huì)根據(jù)市場(chǎng)情況，提供短期折扣。

這正是船貨關(guān)系進(jìn)入新階段的縮影。2023年，也成為考驗(yàn)船貨關(guān)系的一年。

運(yùn)價(jià)基準(zhǔn)平臺(tái)Xeneta近期的一項(xiàng)客戶調(diào)查結(jié)果顯示，有71%的受訪者表示，如果市場(chǎng)急劇變化，他們將對(duì)長(zhǎng)期合約進(jìn)行重新談判，也有11%的受訪者表示不想履約，只有18%的受訪者回復(fù)，不管市場(chǎng)如何變化，都將按照既定合同執(zhí)行。

如果2023年運(yùn)價(jià)走低，合約運(yùn)價(jià)怎么談？貨主是否會(huì)出現(xiàn)不履約的情況？班輪公司為了穩(wěn)定貨量，能否接受降低合約運(yùn)價(jià)？班輪公司如何穩(wěn)定與大貨主間的合作關(guān)系？

這些問(wèn)題并不遙遠(yuǎn)，但不論是市場(chǎng)上行還是市場(chǎng)動(dòng)蕩，對(duì)班輪公司而言，不應(yīng)只追求短時(shí)間內(nèi)的利潤(rùn)，穩(wěn)定的合約貨量才是增強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力的重要保障。

根據(jù)匯豐銀行（HSBC）最新一項(xiàng)研究報(bào)告，2023年和2024年，班輪公司的利潤(rùn)存在“明顯的下行風(fēng)險(xiǎn)”，該銀行已將班輪公司的利潤(rùn)預(yù)期大幅下調(diào)51%。在這種市場(chǎng)環(huán)境下，班輪公司穩(wěn)定與貨主合作的意愿，將更加強(qiáng)烈。

拋開(kāi)船貨雙方的運(yùn)輸合作，一個(gè)新變化正從另一個(gè)層面，將船貨雙方更緊密地綁定在一起。

2022年9月6日，全球第一大班輪公司地中海航運(yùn)、全球第一大集裝箱船船東塞斯潘以及石油巨頭殼牌等7家公司，共同成立了一家新聯(lián)盟。該聯(lián)盟致力于探索和開(kāi)發(fā)綠色解決方案和綠色技術(shù)。這不是船貨企業(yè)第一次聚集在環(huán)保旗幟下，也不是最后一次。有了構(gòu)建供應(yīng)鏈新生態(tài)的目標(biāo)，相信雙方也有了更多的合作基礎(chǔ)。

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